去年交付量大跌35%，波音新“救火队长”的担子更重了：质控体系亟待提升

“我们花在内部争论上的时间比思考如何击败空客的时间还多”，“每个人都厌倦了波音的问题。我也厌倦了，尽管我在这里待的时间也不长。”波音新任CEO奥特伯格在一次公司全体会议上直指问题。

2024年全年，波音共交付348架飞机，较2023年下滑近35%，不及竞争对手空客交付量的一半；全年新增订单为569架，同比下挫近6成。

这一年，波音接连遭遇重击，从年初的阿拉斯加航空舱门飞脱事件，再到年末的韩国济州航空飞机坠毁，几起大型事故均来自波音飞机。

而大型事故之后，数起业内常见的飞机故障也被贯以“又是波音飞机”的名义广泛报道，普通旅客对波音飞机的安全性心生困惑，甚至也有航司明确表示，未来将不再使用波音飞机执飞。

2024年8月，荷兰皇家航空公司宣布，未来几年，将投资70亿欧元引进空客飞机以替代机队中的波音飞机。1月16日，全球机队记录网站Planespotters显示，荷兰皇家航空112架飞机之中，波音飞机占比近9成。

2024年的波音，到底发生了什么？

去年交付量大跌

从最新公布的交付数据来看，或许是理解波音过去一年的重要线索。

2024年，波音交付的348架飞机之中，737系列交付265架，同比降低33%，787系列则降3成至51架、777系列交付14架、767系列交付18架。

一直是交付量大头的737系列交付量大跌，平均每月从交付33架降至22架，这源于一系列复杂原因。

去年1月，阿拉斯加航空一架737 MAX 9飞机在起飞后不久，左侧中后部应急舱门突然脱离机身，导致客舱瞬间释压，氧气面罩全部掉落。事件发生后美国联邦航空管理局随即宣布限制737 MAX月产量限制在38架。

去年8月，波音高管在美国国家运输安全委员会接受该波音737 MAX 9飞机事故听证会质询时曾表示，波音的737 MAX月产量降至个位数，彼时保持在每月20架左右，公司正努力实现恢复月产量38架的目标。

到2025年的今天，上述产量限制依然未解除。2025年1月3日，美国联邦航空管理局局长迈克尔·惠特克在一篇《波音门塞事件一周年》中指出对波音公司严格的监督将在其卸任后依然由该机构持续下去。

回顾2024年全年，因该舱门飞脱事件，波音已面临FAA、司法部等一系列机构的调查。

FAA每周审查波音绩效、质控改进情况、永久向波音生产现场增加检查员、多次突击审计等。迈克尔·惠特克也在去年6月承认，舱门飞脱事件发生前，FAA对波音的监管“过于放任”。

美国司法部则在年中指控波音欺诈，认为波音未能遵守先前就其737 Max喷气式客机发生两起致命事故而达成的和解协议。美国司法部表示，根据与检察官达成的原则协议，波音将面临高达4.87亿美元的刑事罚款，这是法律允许的最高罚款金额，但实际金额将由法官决定。

除了来自FAA更严密的监管，交付骤降的另一原因还在于波音工人罢工。

2024年9月13日，因不满波音公司与代表波音工人的“机械工人和航天工人国际联合会”达成的劳资协议，波音在西雅图和波特兰地区组装工厂大约3.30万工人经投票决定罢工，两地组装厂主要涉及的机型为波音737 MAX、波音767和波音777。

自此开始，波音公司与工会在长达7周中经历了多轮拉锯，一度中断又重启。核心争议点上，波音公司初始提出总体薪资四年内增长30%，但工会要求加薪40%，在几经谈判后，最终薪资增速定格在38%。2024年11月，波音美国工厂工人在投票中通过劳动合同，结束罢工。

7周的拉锯也直接反映在波音交付能力上，从月度数据来看，2024年前9月波音均保持在每月20~50架之间，但到了10月、11月交付量瞬间下挫至14架、13架。

罢工结束之后，波音产能缓慢恢复。2024年12月，波音表示，已恢复因太平洋西北地区机械师罢工而暂停的所有飞机项目的生产。彼时波音商用飞机公司首席执行官斯蒂芬妮·波普表示，已经恢复了737、767和777/777X飞机项目的生产，当月交付量也来到了30架。

财务亏损

一系列调查、供应链质控危机之下，波音去年新增订单也并不理想。

2024年波音全年获得569架飞机订单，相比2023年同期下挫近6成，有三个月份新增订单数量均仅录得个位数。以往大单频现的场景也少再出现，超过80架的仅有美国航空的85架737 MAX订单、土耳其飞马航空的100架737 MAX订单。

新增订单、交付量均不及以往之下，波音财务上也遭遇资金危机。

早在2024年5月，波音首席财务官布赖恩·韦斯特就曾警告称，公司现金将在2024年耗尽。多家评级机构也曾因波音现金流情况而调低评级。

从前9月数据来看，波音财务状况也在恶化，波音前9月营收为512.75亿美元，经营亏损69.37亿美元，2023年同期仅亏损10.56亿美元；净亏损为79.68亿美元，2023年同期净亏损为22.12亿美元。同期其经营现金流也从2023年前9月的25.79亿美元，骤降至-86.30亿美元。

波音为此提供的药方也是熟悉的“开源节流”，融资与裁员并举。

去年4月，波音公司完成了100亿美元的公司债券发行，当年10月美国证券交易委员会文件显示，波音公司已获准通过发行股票和债券筹集多达250亿美元，此举可能有助于该飞机制造商抵御罢工并避免沦为垃圾股。

除此之外，剥离亏损资产也正成为选项，比如市场一直传出消息指波音正考虑出售太空业务，也有计划以超过60亿美元的价格出售其杰普森导航部门。

裁员也在同步进行中。2024年10月，波音CEO奥特伯格在致员工的备忘录中表示，将裁员10%，裁员对象将包括高管、经理和普通员工。截至2023年底，波音共有员工17.10万人。“我们的业务处境艰难，我们共同面临的挑战怎么强调都不为过。”奥特伯格表示。

根据2024年11月美国联邦政府公布的文件以及相关工会官员的说法，波音将在华盛顿州、俄勒冈州、南卡罗来纳州和密苏里州裁员超2500人；12月，波音最新裁员涉及华盛顿州近400人、加州逾500人，裁撤岗位包括工程师、人事和分析师等，影响波音民用、防务与全球服务部门。

新CEO能否救波音？

在一连串危机之中，换将也成了必然的选择。

舱门飞脱事件发生后仅一个月，波音公司即已解雇了737 MAX项目的负责人，由任737项目交付业务副总裁凯蒂·林戈尔德接任，同时新设立负责质量和安全的高级副总裁职位。

而曾在2019年737 MAX发生空难时，曾临危受命成为波音CEO的卡尔霍恩，这次同样倒在了舱门飞脱事件的后续影响之中，提早结束其任期，让位于新一任的“救火队长”。

据市场消息，有多名候选人均拒绝了波音公司CEO一职，最后由64岁的奥特伯格接过了这一职位。

从履历上看，奥特伯格1987年担任罗克韦尔·柯林斯公司的项目经理，一步步晋升后，最终于2013年成为总裁兼首席执行官。在掌舵罗克韦尔·柯林斯5年后，他领导该公司与联合技术公司和RTX公司进行了整合，直至2021年从RTX退休。

柯林斯公司是波音供应链中非常重要的一环，专注于先进结构、航电、互联航空解决方案、内饰和动力与控制等业务单元，波音董事会挑选一位熟悉供应链的老将上任无疑也希望重整波音整个质控系统。

奥特伯格直言不讳的风格也正席卷波音，去年11月，上任仅3个月的他就在公司全体会议上直接指出，波音目前存在管理层臃肿、开支浪费以及内斗和推卸责任的文化，“我们花在内部争论上的时间比思考如何击败空客的时间还多”，“每个人都厌倦了波音的问题。我也厌倦了，尽管我在这里待的时间也不长。”

尽管任职时间尚短，业内又如何评价奥特伯格治下的波音？他提出的举措能否救波音于水火之中？

资深民航业管理咨询顾问于占福对时代财经表示，从其各项举措来看几乎都有利有弊，裁员可以缓解公司财务压力、精简机构，但在公司眼下诸多问题前可能导致士气低落，引发员工不安和焦虑，“常驻西雅图有利于与一线员工、工程团队直接沟通交流，及时了解实际情况和问题，加强对生产过程管控，这在波音面临质量危机之下较为重要。”

但在于占福看来，这位老将重新来到“新战场”仍要解决四重挑战，一是财务困境，2024年以来波音已累计亏损近80亿美元，在市场竞争激烈和公司内部问题重重的背景下，财务状况根本好转难度较大。

二是质量与安全问题，波音的737 MAX系列在经历了两起致命空难后，问题频发，至今仍然频繁遭遇技术和安全质疑；787梦想飞机也存在关键部件制造缺陷等质量问题，奥特伯格需要在生产管理、质量控制、技术研发等方面进行全面改革和提升。

于占福强调，眼下的波音依然存在深层次的管理问题，比如质量管控体系存在漏洞，从生产流程到质量检测，都可能存在管理不善、标准执行不严格、监督不到位等问题，导致缺陷产品流入市场；又如内部沟通与协作不畅，在生产部门、质量部门和工程部门之间相互推诿责任等。

三则是全球供应链紧张问题，关键零部件的供应不稳定、供应商的质量把控等问题都需要解决。奥特伯格需要利用其供应链经验，优化供应链管理，加强与供应商的合作，确保零部件的稳定供应和质量可靠。

四则是处理好与工会关系，尽管目前达成新劳资协议，但未来合作中如何保持与工会良好关系，平衡员工与公司利益，避免再次出现罢工等，仍需持续关注，“特别是在公司进行结构调整和改革的过程中，可能会涉及到员工的利益变动，需要谨慎处理。”

也有民航专家仅对此表达了简短的四个字评论:拭目以待。

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