蔚来的反思：一切以活着为重

不想苦一辈子，就要苦一阵子。

近期，蔚来的动作着实不少。先是车型降价、取消免费换电权益、裁员，再到开放换电、尝试经销商模式、还有最新传出的取得独立造车资质。

今年4月，蔚来创始人、董事长李斌在北京的用户面对面活动上说，2023年上半年的运势，将决定公司中期走向，如果工作不力，2024年可能又成为2019年。

只是，或许李斌也没料到，蔚来在年中虽然开始逆势增长，但其增长的幅度仍不能化解倒退回2019年的危机。

然而，时间不等人，随着行业竞争态势愈发火热，想要拿到未来几年的入场券，蔚来不能再踯躅不前了。

如何才能追上？李斌在近期内部信上的一席话，或许就是答案:“要想赢得参与决赛的资格，就必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。”

蔚来还未等来爆发期

今年，蔚来曾陷入过一段时间的低谷。

今年3月，蔚来新车交付量10378辆，一季度销量为31041辆，同比增长20.5%。

对于平均单月仅一万辆的成绩，彼时的李斌这样调侃道:“假设接下来每个月销量还是1万辆，我和秦力洪都要找工作去了。”

这虽然是李斌的一句自嘲，但其形势也确实不容乐观。在一季度财报中，蔚来营收106.77亿元，同比增长7.7%，环比下降33.5%；净亏损47.4亿元，同比扩大165.9%。而毛利、毛利率、车辆毛利率都是近三年来最低水平。

到了第二季度，蔚来的单月销量甚至不足万辆。4月，蔚来销量跌破万辆大关，仅有6658辆，环比下降35.8%。相反的是，理想4月共交付新车25681辆，再创单月交付新纪录。

而在5月，蔚来的销量继续下跌，仅交付6155辆，连续两月交付量低于7000辆。

为了逆转颓势，蔚来无奈选择降价、推新车来止损，6月份，蔚来销量终于止跌，单月销量重回万辆，达10707辆。

不过蔚来显然还未脱离危机，今年上半年蔚来亏损超过百亿，成为了国内亏损最大的车企。

据蔚来半年报显示，今年上半年，蔚来营收为194.5亿元，同比下降3.74%，净亏损高达109.26亿元，同比扩大139.1%。

李斌只得无奈的表示，此前定下的今年四季度实现盈亏平衡的节点从目前的情况看肯定会往后推，希望不超过一年。

不过对今年下半年的规划，李斌仍直言，“有信心让销量在下半年实现单月2万辆”。今年7月，蔚来交付量创造历史新高，达2.05万辆，同比增长103.6%。不过此后，蔚来再未触及到2万辆的销量。今年前11个月，蔚来共交付新车14.2万辆，距离24.5万辆的年度目标还很远。

相反的是，同为造车新势力的理想、小鹏、问界、零跑的销量表现更为出色。

今年10月和11月，理想汽车连续两个月交付量超过四万辆；而小鹏汽车的销量也已连续两个月突破两万辆；凭借华为的能量，问界的销量也在急速上升，11月销量达到1.88万辆，同比大增127.87%；紧随其后的便是零跑，销量达到了1.85万辆，同比大增130%。至此，蔚来的交付量跌到了造车新势力的第五名。

12月5日，蔚来发布的三季报显示，蔚来净亏损为45.57亿元，比去年同期扩大了10.8%，但好消息是，较今年第二季度60.56亿元的亏损额有大幅收窄。

挣不了钱，只能省钱

近期，有机构统计了蔚来2018年-2023年上半年的亏损，发现近5年半时间，累计亏损了764亿。如果加上第三季度的亏损，总计已达809亿元，这其中，2023年上半年，净亏损额就已破百亿，比2022年上半年的45亿亏损，翻了一番还多。

面对日益扩大的亏损，蔚来试图用提升销量来平摊亏损，但很显然，尽管采用降价、推新车的方式，蔚来的销量一直不温不火。相反，其研发费用和运营成本却在不断走高。

财报显示，今年第三季度，蔚来汽车在销售成本、研发投入，以及销售、一般及行政费用三大方面支出达241.9亿元。其中，销售成本和销售、一般及行政费用两大支出，同环比均有增无减。研发投入同比增长3.2%，环比下降9.1%。

针对销售成本同比增加，蔚来表示主要由汽车交付量、提供能源解決方案、二手车销售及配附件销售的增加，部份被电池单位成本的下降所抵销等原因所致。

此外，蔚来前三季度研发投入合计已达94.59亿元，远超一众新势力车企的研发投入。不过对于高投入的研发，李斌则认为，“这个研发投入规模在蔚来的承受范围内，也是我们参与下一阶段智能电动汽车越来越激烈竞争的基本保障。”

但结果显而易见，蔚来手里的现金流很难支撑持续的高投入，因此，业内质疑声甚嚣尘上:蔚来这样亏损，还能不能挺过明年？

面对质疑，秦力洪亲自下场反驳，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”

尽管如此，从蔚来近期的动作来看，其也在努力省钱，以应对接下来的竞争。

11月3日，李斌发布针对蔚来员工的全员信，信中强调在过去两周，蔚来根据业务的优先级，制定了组织与业务优化的具体计划，并确认将减少10%左右的岗位。

值得一提的是，就在发布全员信的前一天，针对媒体关于蔚来裁员的报道，蔚来还进行了辟谣。

除了裁员外，11月4日，蔚来汽车美国地区CEO易盖天透露，由于成本过于高昂，原计划在美国3个州考虑建厂的蔚来将放弃在美建厂，改为继续在中国生产然后向美国出口。

为了省钱，蔚来也开始尝试经销商模式。11月15日，有媒体报道，继小鹏汽车和零跑汽车后，蔚来汽车及子品牌“阿尔卑斯”面向全国招募经销商。

而在上月底，蔚来又祭出最大的省钱法宝——“开放换电”。

11月21日和29日，蔚来与长安、吉利相继签署换电业务合作协议，两份协议都旨在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

李斌此前还透露，后续会与4-5家车企洽谈换电相关合作。这也就意味着，后续还将会有更多的车企加入到蔚来的换电朋友圈中。

这对于持续亏损的蔚来而言，无疑是个好消息。要知道，蔚来的换电业务长期处于亏损状态。根据蔚来高级副总裁沈斐透露的数据，“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。”

高端和活着，蔚来急寻平衡点

众所周知，高端服务一直是蔚来的安身立命之本，但是随着上述省钱方案的推出，这又势必会影响到其高端服务。

既想要高端还想要生存，蔚来该如何找到二者的平衡点？为此，蔚来做了多方面努力。

一方面是，蔚来投入项目多。在蔚来的创新科技日上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌展示了由芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个技术栈构成的“蔚来技术全栈”。

除此之外，蔚来涉及的行业还有换电、投资动力电池公司、保险行业等。

综合种种，蔚来的目的就是为了打造“生态链”，同时，也会让消费者感受到蔚来的高端制造。比亚迪和特斯拉的成功之处就在于此。

不过蔚来的多项目，也让其陷入了高投入的漩涡，上述就提到，蔚来今年上半年的研发投入已经超过理想和小鹏汽车研发投入之和。

而蔚来找到的平衡点就是对部分项目精简人员或者推迟项目投入。

为了维持多个项目的进程，蔚来的员工数增至2.7万人，比理想和小鹏汽车各自的员工数要高出不少。而根据这次裁员计划，蔚来将减少10%左右的岗位，从蔚来的平均薪资换算，预计会减少11亿元的员工薪酬支出。

此前有媒体援引蔚来内部人士消息称，部分非关键业务会有较大比例的裁员，涉及电池、芯片、手机部门。

目前，电池部门已被率先裁员，据媒体报道，蔚来电池项目目前调整优化的岗位，主要涉及量产和工业化的员工。

据了解，早在2022年6月，李斌就透露蔚来组建了一个超过400人的电池研发团队，涉及电芯、电池材料、电池包等全栈环节。该电池团队主要研发三款电池:磷酸锰铁锂电池、46系列电池、150度电池。而作为一款以高性能著称的动力电池，46系列电池符合蔚来偏高端的品牌定位，如果能够顺利面世，无疑能够提高品牌的形象。不过遗憾的是，包括46系列的三款电池均已推迟量产计划。

不过在内部信中，李斌同时强调了“三个确保”:一、确保核心关键技术的长期投入，保持技术与产品的领先优势；二、确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争；三、确保3个品牌9款核心产品的如期上市。

这也就意味着，蔚来在重点项目仍然会持续投入，以维持竞争力，继而维持高端形象。

除了高研发投入外，蔚来用于维持高端形象的项目，还有免费换电、建NIO House等，主要是为了给蔚来用户提供专属的高端服务。不过随着免费换电权益取消、开放换电和选择试水经销商模式，这一高端服务是否会影响到用户的体验？

显然，蔚来也在极力避免这一问题的发生。据了解，蔚来试水的经销商模式中，蔚来汽车体验门店的合作方式只是场地租赁，销售团队仍由蔚来汽车自己把控，售后维修服务则是与经销商授权合作。而且据了解，小鹏、特斯拉、极氪等都有意尝试这一模式。

而换电方面，李斌则着重强调:“接下来，我们将继续推进蔚来用户专属换电网络的建设，持续提升蔚来用户的加电体验，并将与合作伙伴一起开启用于多品牌共享的换电网络建设。”

此外，最新消息传出，蔚来或已取得独立生产资质。在业界看来，如果取得生产资质，蔚来将不再“受制于人”，这将极大地促进其自主发展，今后也无需再张贴“江淮汽车”字样的汽车尾标。

至此，蔚来的反思已经逐渐明晰。倒闭了，做的再多，也只能成了他人嫁衣，而想要活着，就是要既舍得下面子，又要保护住里子。

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